آزمون و خطای قیمت‌گذاری به پایان می‌رسد؟
درس عبرت از پنج بن‌بست خودرویی
خودرو طی چهار سال دولت دوازدهم به پنچ روش مختلف قیمت‌گذاری شد. روش‌هایی که خودروساز را با زیان تولید روبه‌رو کرد و بر تنور بحران بازار خودرو دمید. در این چهار سال گاه شورای رقابت با فرمول‌های ابداعی خود پا به میدان قیمت‌گذاری خودرو می‌گذاشت یا ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت به جای خودروساز به تعیین قیمت می‌پرداختند.
به گزارش خودروکار، با توجه به وعده‌های قبل از انتخابات سید‌ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهوری منتخب مبنی بر مقابله با مداخله در قیمت‌گذاری، حالا نشانه‌هایی از امید در صنعت خودرو برای پایان دادن به سرکوب قیمت پدیدار شده است. طی چهار سال گذشته روش‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری خودرو پیشنهاد شد که برخی از آنها به اجرا درآمدند و برخی نیز یا در نوبت اجرا هستند یا فعلا بایگانی شده‌اند. این در حالی است که نه مشتریان از قیمت خودروها رضایت دارند و نه خودروسازان. از دید شهروندان، قیمت خودروهای داخلی بالاست و تناسبی با سطح کیفی آنها ندارد، بنابراین نه تنها نباید افزایش پیدا کند، بلکه باید پایین نیز بیاید. از آن سو اما خودروسازان نیز می‌گویند با وجود رشد قیمت محصولاتشان در این چهار سال، این رشد متناسب با هزینه‌های تولید نبوده و آنها در حال زیان دادن هستند. دولت در این چهار سال سعی کرد با روش‌های مختلف، تعادل در قیمت‌گذاری را ایجاد کرده و هم طرف مصرف‌کننده را نگه دارد و هم هوای تولیدکننده را داشته باشد. در مجموع در این چهار سال پنج روش و سیستم مختلف تعیین قیمت امتحان شد و سه مدل نیز در بایگانی یا روی میز است و این در شرایطی است که دولت کماکان جسارت لغو قیمت‌گذاری دستوری را ندارد. نارضایتی توامان تولیدکننده و مصرف‌کننده از قیمت خودرو، نشان می‌دهد مدل‌های اجرایی یا درست پیاده نشدند یا کارآیی لازم را نداشتند. روزی شورای رقابت از قیمت‌گذاری حذف شد و سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار جای آن را گرفتند و روزی قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به کار گرفته شد و روز دیگر نیز قیمت‌ها بر حسب میزان حاشیه بازارشان (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) تعیین شدند. حالا نیز صحبت از تقسیم‌بندی خودروها به دو دسته عمومی و غیر عمومی است و در کنار آن، طرح عرضه خودرو در بورس کالا هم روی میز مجلس شورای اسلامی قرار دارد. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند منهای مدل قیمت‌گذاری در حاشیه بازار (که البته ناقص اجرا شد و ادامه نیافت)، هر روش دستوری دیگری که به کار گرفته شده یا خواهد شد، نتوانسته و نمی‌تواند چالش تعیین قیمت خودرو را رفع یا حداقل کمرنگ کند. این پیغام آنها در واقع برای دولت بعدی است، دولت ابراهیم رئیسی که وی اتفاقا در اظهارات قبل از انتخابات خود تاکید کرد قیمت خودرو را عادلانه می‌کند. اینکه عادلانه بودن قیمت خودرو از دید رئیسی چگونه است، پرسشی است که احتمالا چند ماه دیگر پاسخ آن مشخص خواهد شد، با این حال همین اظهارنظر وی نشان می‌دهد مدل فعلی قیمت‌گذاری را قبول ندارد.
از حذف شورای رقابت تا حاشیه بازار
شورای رقابت را هرچند رئیس دولت دهم وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو کرد، اما این شورا منهای مقطعی حدودا ۲۰ ماهه، در هر دو دولت حسن روحانی اختیار قیمت‌گذاری خودرو را به دست داشت. بنابراین نخستین روش قیمت‌گذاری خودرو که در چهار سال گذشته (و البته چهار سال قبل‌ترش) اجرا شد، تعیین قیمت توسط شورای رقابت بود. این شورا خودروها را بر اساس اسناد و مدارکی که خودروسازان بابت هزینه‌های مالی ارائه می‌دهند، قیمت‌گذاری می‌کند، منتها خودروسازها می‌گویند این شورا اولا همه هزینه‌ها را نمی‌پذیرد و ثانیا به بهانه‌های مختلف به اصطلاح از سر و ته آن می‌زند. با وجود همه انتقادها، شورای رقابت این روش را در دولت یازدهم و یک سال و اندی از دولت دوازدهم به صورت سالانه اجرا کرد. بر این اساس، قیمت خودروها تنها سالی یک بار از سوی شورای رقابت تغییر می‌کرد، آن هم در حالی که خودروسازان می‌گفتند در زیان غوطه‌ورند و به دلیل کمبود نقدینگی توانایی پرداخت طلب قطعه‌سازان را ندارند. با این حال شورای رقابت بر مدل قیمت‌گذاری خود پافشاری می‌کرد، تا اینکه سرانجام در شهریور ۹۷ و با حکم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، این شورا از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد. با کنار گذاشتن شورای رقابت، خودروسازان امید داشتند دولت این بار قیمت خودرو را آزاد کند و آنها را از زیان‌دهی برهاند. این اتفاق افتاد، اما دوامی نداشت و دولت خیلی زود از آن عقب نشست. در زمستان ۹۷ وزارت صمت اعلام کرد خودروسازان می‌توانند قیمت محصولات خود را تا ۵ درصد زیر نرخ بازار تعیین کنند. این روش هرچند آزادسازی مطلق نبود، اما فرصت مناسبی برای خودروسازان به شمار می‌رفت و آنها حالا می‌توانستند خارج از سایه سنگین شورای رقابت، محصولاتشان را نزدیک به نرخ بازار قیمت‌گذاری کنند. این روش یک ماه اجرا شد، اما وزارت صمت به اصطلاح چراغ خاموش آن را متوقف کرد، چون توان مقابله با انتقادها و اظهارات پوپولیستی مبنی بر رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو را نداشت. روش دیگری که وزارت صمت برای قیمت‌گذاری خودرو امتحان کرد، سپردن قیمت به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار بود. در این روش، سازمان حمایت قیمت خودروها را در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار می‌داد و این ستاد نیز با در نظر گرفتن برخی مصالح و مسائل اجتماعی، نسبت به ابلاغ آن اقدام می‌کرد.
در واقع ستاد تنظیم بازار این اختیار را داشت که در قیمت‌های اعلامی از سوی سازمان حمایت دست ببرد و آنها را بالا و پایین کند. ازآنجاکه هر دو مجموعه ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، از بدنه وزارت صمت بودند، عملا قیمت‌گذاری خودرو باز هم دستوری و دولتی بود و طبعا خودروسازان چندان رضایت به آن نداشتند، هرچند در مقایسه با دوران حضور شورای رقابت، این مدل برایشان بهتر بود. این در حالی بود که وزارت صمت سرانجام نتوانست فشار خودروسازان و افکار عمومی بابت قیمت خودرو را تحمل کند و از همین رو قیمت‌گذاری را به سر نقطه اول برد و شورای رقابت را بازگرداند. در اردیبهشت ۹۹ شورای رقابت پس از حدود ۲۰ ماه غیبت، به قیمت‌گذاری خودرو بازگشت، منتها این بار تصمیم گرفت با حفظ فرمول قبلی، بازه زمانی تغییر قیمت را کوتاه‌تر کند. در واقع «قیمت‌گذاری فصلی» شیوه جدیدی بود که شورای رقابت می‌خواست با امتحان آن، به نوعی بهانه خودروسازان بابت زیان‌دهی را رفع کند. این روش اما تنها در سه دوره به اجرا درآمد و همزمان با آن، سیستم قرعه‌کشی نیز برای طرح‌های فروش خودروسازان در نظر گرفته شد تا مثلا بازار تنظیم شود. بازار که تنظیم نشد، هیچ، قیمت‌ها به دلیل رشد انتظارات تورمی و قیمت ارز، صعودی شدید را تجربه کردند تا مشخص شود شیوه جدید قیمت‌گذاری و سیستم قرعه‌کشی نیز نمی‌تواند کارساز باشد. با وجود فصلی شدن قیمت‌گذاری، خودروسازان همچنان از زیان‌دهی می‌گفتند و در بازار نیز دلال‌ها و سوداگران با توجه به اختلاف شدید قیمت کارخانه و بازار خودروها، پول روی پول می‌گذاشتند. سیستم قرعه‌کشی هرچند هنوز هم ادامه دارد، اما قیمت‌گذاری فصلی دوام نداشت و شورای رقابت از زمستان سال گذشته دیگر آن را اجرایی نکرد و قرار شد بازه زمانی تغییر قیمت خودرو به ۶ ماه یک بار تغییر کند. در کنار این روش‌ها، مدل دیگری از قیمت‌گذاری نیز از حدودا یک ماه پیش به اجرا درآمده که در آن نیز روح دستوری بودن جاری است. طبق این روش، در دور جدید قیمت‌گذاری، قیمت خودروها برحسب اینکه حاشیه بازار (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) آنها چقدر است و چه اندازه زیان می‌دهند، تعیین شد. این البته در حالی است که این مدل قیمت‌گذاری، به روز نیست و خودروسازان برای افزایش قیمت جدید باید تا نیمه دوم سال صبر کنند.
شورای رقابت را هرچند رئیس دولت دهم وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو کرد، اما این شورا منهای مقطعی حدودا ۲۰ ماهه، در هر دو دولت حسن روحانی اختیار قیمت‌گذاری خودرو را به دست داشت. بنابراین نخستین روش قیمت‌گذاری خودرو که در چهار سال گذشته (و البته چهار سال قبل‌ترش) اجرا شد، تعیین قیمت توسط شورای رقابت بود. این شورا خودروها را بر اساس اسناد و مدارکی که خودروسازان بابت هزینه‌های مالی ارائه می‌دهند، قیمت‌گذاری می‌کند، منتها خودروسازها می‌گویند این شورا اولا همه هزینه‌ها را نمی‌پذیرد و ثانیا به بهانه‌های مختلف به اصطلاح از سر و ته آن می‌زند. با وجود همه انتقادها، شورای رقابت این روش را در دولت یازدهم و یک سال و اندی از دولت دوازدهم به صورت سالانه اجرا کرد. بر این اساس، قیمت خودروها تنها سالی یک بار از سوی شورای رقابت تغییر می‌کرد، آن هم در حالی که خودروسازان می‌گفتند در زیان غوطه‌ورند و به دلیل کمبود نقدینگی توانایی پرداخت طلب قطعه‌سازان را ندارند. با این حال شورای رقابت بر مدل قیمت‌گذاری خود پافشاری می‌کرد، تا اینکه سرانجام در شهریور ۹۷ و با حکم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، این شورا از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد. با کنار گذاشتن شورای رقابت، خودروسازان امید داشتند دولت این بار قیمت خودرو را آزاد کند و آنها را از زیان‌دهی برهاند. این اتفاق افتاد، اما دوامی نداشت و دولت خیلی زود از آن عقب نشست. در زمستان ۹۷ وزارت صمت اعلام کرد خودروسازان می‌توانند قیمت محصولات خود را تا ۵ درصد زیر نرخ بازار تعیین کنند. این روش هرچند آزادسازی مطلق نبود، اما فرصت مناسبی برای خودروسازان به شمار می‌رفت و آنها حالا می‌توانستند خارج از سایه سنگین شورای رقابت، محصولاتشان را نزدیک به نرخ بازار قیمت‌گذاری کنند. این روش یک ماه اجرا شد، اما وزارت صمت به اصطلاح چراغ خاموش آن را متوقف کرد، چون توان مقابله با انتقادها و اظهارات پوپولیستی مبنی بر رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو را نداشت. روش دیگری که وزارت صمت برای قیمت‌گذاری خودرو امتحان کرد، سپردن قیمت به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار بود. در این روش، سازمان حمایت قیمت خودروها را در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار می‌داد و این ستاد نیز با در نظر گرفتن برخی مصالح و مسائل اجتماعی، نسبت به ابلاغ آن اقدام می‌کرد.
در واقع ستاد تنظیم بازار این اختیار را داشت که در قیمت‌های اعلامی از سوی سازمان حمایت دست ببرد و آنها را بالا و پایین کند. ازآنجاکه هر دو مجموعه ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، از بدنه وزارت صمت بودند، عملا قیمت‌گذاری خودرو باز هم دستوری و دولتی بود و طبعا خودروسازان چندان رضایت به آن نداشتند، هرچند در مقایسه با دوران حضور شورای رقابت، این مدل برایشان بهتر بود. این در حالی بود که وزارت صمت سرانجام نتوانست فشار خودروسازان و افکار عمومی بابت قیمت خودرو را تحمل کند و از همین رو قیمت‌گذاری را به سر نقطه اول برد و شورای رقابت را بازگرداند. در اردیبهشت ۹۹ شورای رقابت پس از حدود ۲۰ ماه غیبت، به قیمت‌گذاری خودرو بازگشت، منتها این بار تصمیم گرفت با حفظ فرمول قبلی، بازه زمانی تغییر قیمت را کوتاه‌تر کند. در واقع «قیمت‌گذاری فصلی» شیوه جدیدی بود که شورای رقابت می‌خواست با امتحان آن، به نوعی بهانه خودروسازان بابت زیان‌دهی را رفع کند. این روش اما تنها در سه دوره به اجرا درآمد و همزمان با آن، سیستم قرعه‌کشی نیز برای طرح‌های فروش خودروسازان در نظر گرفته شد تا مثلا بازار تنظیم شود. بازار که تنظیم نشد، هیچ، قیمت‌ها به دلیل رشد انتظارات تورمی و قیمت ارز، صعودی شدید را تجربه کردند تا مشخص شود شیوه جدید قیمت‌گذاری و سیستم قرعه‌کشی نیز نمی‌تواند کارساز باشد. با وجود فصلی شدن قیمت‌گذاری، خودروسازان همچنان از زیان‌دهی می‌گفتند و در بازار نیز دلال‌ها و سوداگران با توجه به اختلاف شدید قیمت کارخانه و بازار خودروها، پول روی پول می‌گذاشتند. سیستم قرعه‌کشی هرچند هنوز هم ادامه دارد، اما قیمت‌گذاری فصلی دوام نداشت و شورای رقابت از زمستان سال گذشته دیگر آن را اجرایی نکرد و قرار شد بازه زمانی تغییر قیمت خودرو به ۶ ماه یک بار تغییر کند. در کنار این روش‌ها، مدل دیگری از قیمت‌گذاری نیز از حدودا یک ماه پیش به اجرا درآمده که در آن نیز روح دستوری بودن جاری است. طبق این روش، در دور جدید قیمت‌گذاری، قیمت خودروها برحسب اینکه حاشیه بازار (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) آنها چقدر است و چه اندازه زیان می‌دهند، تعیین شد. این البته در حالی است که این مدل قیمت‌گذاری، به روز نیست و خودروسازان برای افزایش قیمت جدید باید تا نیمه دوم سال صبر کنند.
مدل‌های در انتظار اجرا
به جز روش‌هایی که در این چهار سال برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته شد، چند مدل دیگر نیز پیشنهاد شده که ممکن است روزی آنها هم امتحان شوند. در این بین، طرح عرضه خودرو در بورس کالا گویا جدی‌ترین موردی است که اگر بتواند از فیلتر مجلس و شورای نگهبان رد شود، آماده اجرا خواهد بود. در این طرح که فعلا به تصویب کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی رسیده، فروش محصولات ایران‌خودرو و سایپا، به بورس کالا محدود می‌شود. این در حالی است که شورای رقابت همچنان در پروسه قیمت‌گذاری حضور خواهد داشت، به نحوی که قیمت پایه خودروها را برای عرضه در بورس، این شورا تعیین می‌کند. همین موضوع سبب شده خودروسازان و وزارت صمت و البته برخی کارشناسان، امیدی به موفقیت آن نداشته باشند، ضمن آنکه طرح موردنظر مخالفان زیادی هم دارد. منهای خودروسازان، وزیر صمت و رئیس سازمان بورس هم موافق عرضه خودرو در بورس کالا نیستند و گویا مشکل اصلی آنها با این طرح، حضور شورای رقابت و تداوم قیمت‌گذاری دستوری است.
دیگر طرحی که برای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری در دست بررسی است، به وزارت صمت مربوط می‌شود. وزیر صمت به تازگی اعلام کرده این وزارتخانه طرحی را برای قیمت‌گذاری خودرو به مجلس ارائه داده و کمیسیون اقتصادی مجلس هم با آن طرح موافق است. علیرضا رزم‌حسینی با بیان اینکه وزارت صمت در انتظار فرصتی برای اجرای این طرح است، گفته در این طرح، خودروها به دو گروه عمومی و غیرعمومی تقسیم می‌شوند. وی توضیح بیشتری در مورد این طرح نداده، اما به نظر می‌رسد چیزی شبیه طرح قبلی مبنی بر تقسیم‌بندی خودروها به پر‌تیراژ و کم‌تیراژ است. در این طرح که هم شورای رقابت به نوعی پیگیر آن بود و هم وزارت صمت (البته به شیوه خودش)، بنا بود قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ در اختیار خودروسازان قرار گیرد و پر‌تیراژها را همچنان شورای رقابت تعیین قیمت کند.
به جز روش‌هایی که در این چهار سال برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته شد، چند مدل دیگر نیز پیشنهاد شده که ممکن است روزی آنها هم امتحان شوند. در این بین، طرح عرضه خودرو در بورس کالا گویا جدی‌ترین موردی است که اگر بتواند از فیلتر مجلس و شورای نگهبان رد شود، آماده اجرا خواهد بود. در این طرح که فعلا به تصویب کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی رسیده، فروش محصولات ایران‌خودرو و سایپا، به بورس کالا محدود می‌شود. این در حالی است که شورای رقابت همچنان در پروسه قیمت‌گذاری حضور خواهد داشت، به نحوی که قیمت پایه خودروها را برای عرضه در بورس، این شورا تعیین می‌کند. همین موضوع سبب شده خودروسازان و وزارت صمت و البته برخی کارشناسان، امیدی به موفقیت آن نداشته باشند، ضمن آنکه طرح موردنظر مخالفان زیادی هم دارد. منهای خودروسازان، وزیر صمت و رئیس سازمان بورس هم موافق عرضه خودرو در بورس کالا نیستند و گویا مشکل اصلی آنها با این طرح، حضور شورای رقابت و تداوم قیمت‌گذاری دستوری است.
دیگر طرحی که برای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری در دست بررسی است، به وزارت صمت مربوط می‌شود. وزیر صمت به تازگی اعلام کرده این وزارتخانه طرحی را برای قیمت‌گذاری خودرو به مجلس ارائه داده و کمیسیون اقتصادی مجلس هم با آن طرح موافق است. علیرضا رزم‌حسینی با بیان اینکه وزارت صمت در انتظار فرصتی برای اجرای این طرح است، گفته در این طرح، خودروها به دو گروه عمومی و غیرعمومی تقسیم می‌شوند. وی توضیح بیشتری در مورد این طرح نداده، اما به نظر می‌رسد چیزی شبیه طرح قبلی مبنی بر تقسیم‌بندی خودروها به پر‌تیراژ و کم‌تیراژ است. در این طرح که هم شورای رقابت به نوعی پیگیر آن بود و هم وزارت صمت (البته به شیوه خودش)، بنا بود قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ در اختیار خودروسازان قرار گیرد و پر‌تیراژها را همچنان شورای رقابت تعیین قیمت کند.
قیمت‌گذاری در دولت سیزدهم
با وجود اجرای روش‌های مختلف برای تعیین قیمت خودروهای داخلی، در حال حاضر به جز دلالان و سوداگران، احتمالا کسی دیگر راضی نیست. شهروندان از قیمت‌های بالا شکایت دارند و خودروسازان نیز از زیان‌دهی می‌گویند. در این شرایط، به نظر می‌رسد دولت بعد می‌تواند این کلاف سردرگم را بالاخره آزاد کند و یک بار برای همیشه قیمت‌گذاری خودرو را در مسیر توصیه شده آن توسط اقتصاددانان و کارشناسان بیندازد. تجربه نشان می‌دهد با روش‌های دستوری و نیمه دستوری نمی‌توان مساله قیمت خودرو را حل و فصل کرد، ضمن آنکه شیوه‌های فعلی دیگر در دنیا منسوخ و قیمت سال‌هاست به نظام عرضه و تقاضا سپرده شده است. برای آنکه قیمت در نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، نیاز است تا مدل‌های دستوری کنار بروند و آزادسازی یا حاشیه بازار جایگزین شوند. در این صورت، حداقل نتیجه این است که خودروسازان دیگر بهانه زیان‌دهی و کمبود نقدینگی را برای کم و کاست‌های خود در تولید و کیفیت و عرضه محصول نخواهند داشت. البته کارشناسان معتقدند با آزادسازی قیمت و پس از عبور از شوک ابتدایی آن، به احتمال فراوان منحنی قیمت رو به نزول خواهد رفت، ضمن آنکه بساط دلالی و واسطه‌گری نیز جمع می‌شود.
با وجود اجرای روش‌های مختلف برای تعیین قیمت خودروهای داخلی، در حال حاضر به جز دلالان و سوداگران، احتمالا کسی دیگر راضی نیست. شهروندان از قیمت‌های بالا شکایت دارند و خودروسازان نیز از زیان‌دهی می‌گویند. در این شرایط، به نظر می‌رسد دولت بعد می‌تواند این کلاف سردرگم را بالاخره آزاد کند و یک بار برای همیشه قیمت‌گذاری خودرو را در مسیر توصیه شده آن توسط اقتصاددانان و کارشناسان بیندازد. تجربه نشان می‌دهد با روش‌های دستوری و نیمه دستوری نمی‌توان مساله قیمت خودرو را حل و فصل کرد، ضمن آنکه شیوه‌های فعلی دیگر در دنیا منسوخ و قیمت سال‌هاست به نظام عرضه و تقاضا سپرده شده است. برای آنکه قیمت در نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، نیاز است تا مدل‌های دستوری کنار بروند و آزادسازی یا حاشیه بازار جایگزین شوند. در این صورت، حداقل نتیجه این است که خودروسازان دیگر بهانه زیان‌دهی و کمبود نقدینگی را برای کم و کاست‌های خود در تولید و کیفیت و عرضه محصول نخواهند داشت. البته کارشناسان معتقدند با آزادسازی قیمت و پس از عبور از شوک ابتدایی آن، به احتمال فراوان منحنی قیمت رو به نزول خواهد رفت، ضمن آنکه بساط دلالی و واسطه‌گری نیز جمع می‌شود.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
